Это то место, где начинается БАМ. Мы в Тайшете. А значит есть желание и время вам показать и рассказать про ещё один удивительный город, попавшийся на нашем пути.
В Тайшете расположен железнодорожный узел и крупная внеклассная сортировочная станция, в которой сходятся магистрали четырех направлений. С запада на восток проходит Транссибирская магистраль, с Тайшета начинается Байкало-Амурская магистраль (первый километр Байкало-Амурской магистрали находится в Тайшете), в южном направлении отходит железнодорожная линия, связывающая город со столицей Хакасии Абаканом и с Кузбассом. В непосредственной близости от города проходит автомобильная дорога федерального значения М53.
Кроме того, Тайшет — начальная точка строительства нефтепровода «Восточная Сибирь—Тихий океан» (ВСТО).
Тайшет располагается в правобережной долине реки Бирюсы, между ее небольшими правыми притоками — Тайшеткой и Акульшеткой. Окружен лесами. В окрестностях имеются земельные участки, освоенные для сельскохозяйственной деятельности. В поймах близлежащих речек встречаются заболоченные земли. К югу от Тайшета начинаются холмистые возвышенности отрогов Саянского горного массива. Сам город находится в пределах Тайшетской предгорной равнины на высоте 302 м над уровнем моря.
В городе сохранилось несколько сооружений дореволюционной постройки, например, водонапорная башня, которая находится напротив ж/д вокзала.
Как разместить здесь рекламу
Водонапорная башня заложена итальянскими рабочими, прибывшими на строительство станции. Башня 1906 года постройки. Пущена в эксплуатацию в 1910 году. Предназначалась для забора воды, используемой при заправке паровозов. Сейчас законсервирована.
Своим появлением Тайшет обязан Транссибирской магистрали. При ее строительстве весной 1897 года было основано небольшое поселение, где осенью того же года, с началом железнодорожного движения, открыли станцию, а в 1904 году построили паровозное депо.
При станции действовали одноклассное училище, врачебный и питательный пункты Переселенческого управления.
Прибывавшие сюда крестьяне-переселенцы успешно осваивали близлежащие земли, и вскоре со станции стали отправляться сельскохозяйственные и лесные грузы.
Удобное положение — в долине реки Бирюсы (судоходной в то время), а также близость железной дороги способствовали быстрому развитию нового поселения. В 1906 году его преобразовали в село, которое в 1910-м стало административным центром Тайшетской волости.
В период коллективизации Тайшет выбрали местом кулацкой ссылки. В его окрестностях создали спецпоселки для раскулаченных и сосланных крестьян. Поток ссыльных начал расти после решения Политбюро ВКП(б) о строительстве БАМа в 1932 году.
В 1937 году село Тайшет преобразовали в рабочий поселок, который сразу стал районным центром в созданной в этом же году Иркутской области.
В марте 1938 года поселок получил статус города. В то время здесь работали два крупных лесопильных предприятия, шпалопропиточный завод, паровозное депо и вагоноремонтный пункт, кирпичный завод, машиннотракторная мастерская, паровая мельница и две хлебопекарни.
С 1938 года в Тайшете разместили ряд подразделений ГУЛАГа, и он превратился в своеобразную «лагерную столицу» Иркутской области. Здесь начинался Западный участок БАМа. Вдоль трассы будущей железной дороги разместили лагпункты и колонны исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ). Этот мрачный период в истории города продолжался почти до 1960-х годов. В течение этого срока в Тайшете дислоцировались:
— Тайшетлаг (ИТЛ УНКВД по Иркутской области);
— Южлаг (ИТЛ ГУЛЖДС НКВД);
— Озерлаг (ИТЛ № 7 с особо строгим режимом содержания заключенных, созданный в 1948-1949 гг. на базе Южлага).
Используя даровой труд заключенных, власти рассчитывали быстро построить магистраль. Открыть движение поездов на участке Тайшет-Падун (350 км) планировали в 1940 году, а на участке Падун-Лена — в 1941-м. Но эти планы так и не были реализованы. Отчасти из-за низкой организации работ, их слабой инженерной подготовки и высокой затратности, но в основном по причине крайне неэффективного труда заключенных. Оказалось, что железнодорожное строительство, осуществляемое системой ГУЛАГа, значительно уступает по своей эффективности работам по сооружению Транссиба и других магистралей в дореволюционной России.
Достаточно сказать, что с 1932 года (с принятия решения о строительстве БАМа) до начала Великой Отечественной войны было подготовлено всего 124 километра трассы (от Тайшета до Чуны), при этом земляное полотно отсыпано и инженерные сооружения построены только на участке в 76 километров, а рельсы уложены на протяжении 58 км. (Для сравнения напомним, что в дореволюционной России ежегодно строилось до 2 000 км железнодорожных магистралей. Этот показатель оказался недостижимым в советское время, несмотря на титанические усилия властей и гигантские жертвы гулаговского периода.)
С началом войны возведение БАМа остановили. Уложенное железнодорожное полотно разобрали, а рельсы отправили в Европейскую часть страны для целей обороны. Основной контингент Южлага, вместе с авторемонтными мастерскими, перевели в прифронтовые районы и использовали для ремонта техники. Многих направили в штрафбаты, оставшихся в Тайшете заключенных перевели на лесозаготовки и сельхозработы.
После войны Наркомат путей сообщения предложил СНК СССР возобновить строительство магистрали, используя для работ не только заключенных, но и военнопленных. Осенью 1945 года в дополнение к Тайшетлагу и Южлагу был создан Ангарлаг (для работы на участке трассы от Братска до Усть-Кута).
Строительство началось одновременно в нескольких местах будущей магистрали. Из-за высокой смертности лагеря постоянно пополнялись новыми партиями заключенных и военнопленных (только японских военнопленных в конце 1945 года прибыло 39 тысяч). Но работы по-прежнему шли медленно, и в октябре 1948 года Тайшетский ИТЛ ликвидировали, создав на его базе особый лагерь № 7 — Озерлаг — с более жестким режимом. Одновременно увеличили численность заключенных.
В конце 1940-х в двух ИТЛ собрали для строительных работ порядка 100 000 человек (в Ангарлаге — около 60 000, в Озерлаге — 40 000). Это почти вдвое больше, чем было задействовано при возведении Транссибирской магистрали в конце XIX века.
Но даже такая масса даровой рабочей силы не могла компенсировать крайне низкого организационного и инженерно-технического обеспечения строительных работ. В какой-то степени положение спасали «харбинцы» — наши соотечественники, проживавшие в Маньчжурии, оказавшиеся после разгрома Квантунской армии осенью 1945 года «врагами народа» и сосланные на строительство дороги.
Многие из них имели большой опыт железнодорожного строительства (участвовали в возведении Транссиба и КВЖД) и остались работать в Харбине после революции. «Харбинцы» выделялись среди других заключенных своим трудолюбием и профессионализмом. Благодаря их участию сооружение магистрали пошло быстрее.
В декабре 1947 года железнодорожный путь проложили до старого Братска, куда пришел первый поезд с четырьмя вагонами-теплушками. В эксплуатацию этот участок пущен летом 1951 года после открытия движения по новому железнодорожному мосту через Ангару. И только в январе 1959-го в поселке Заярске состоялся митинг, посвященный сдаче в постоянную эксплуатацию всей магистрали Тайшет—Лена.
Силами заключенных в городе построен ряд жилых домов (на улицах Пушкина, Кирова, Кооперативной, Фрунзе и др.), а также некоторые социально-культурные объекты (больница, гостиница, столовая, баня, несколько детсадов, магазины, казармы). Многое из построенного в тот период эксплуатируется до сих пор.
Большие людские потери при строительстве дороги, а также низкая эффективность труда заключенных привели к тому, что было решено отложить возведение БАМа на участке от Лены до Амура. К реализации этого масштабного проекта вернулись только в 1974 году, объявив БАМ ударной Всесоюзной комсомольской стройкой. В тот период Тайшет вновь стал опорным пунктом и транзитным городом для нового железнодорожного строительства.
Накануне кризиса 1990-х годов в Тайшете успешно работали и наращивали объемы производства комбинат строительной индустрии, авторемонтный и шпалопропиточный заводы, фабрика швейных изделий, мясокомбинат, пищекомбинат, маслодельный завод, хлебозавод и др.
Из этих некогда успешных предприятий сохранились немногие. Прекратили существование комбинат строительной индустрии, фабрика швейных изделий, мясокомбинат, хлебозавод и ряд других предприятий.
